PatrikJ-75
"früher" hat das auch keinen gejuckt , wenn beim benziner der lader erst bei 3000 losging
und ganz ehrlich , finde ich die lineare leistungsentfaltung der heutigen turbobenziner zum einschlafen langweilig
und welcher mensch braucht denn tatsächlich einen 300ps diesel mit 700nm von 1400-4500upm
macht sich denn überhaupt jemand gedanken über die wirtschaftlichkeit und die ökobilanz eines solchen aufwandes ?
die herstellungskosten natürlich mit inbegriffen .
als beispiel :
vw´s tolle gt´s mit turbo+kompressor.
das ding streckt mit 100.000+ km die flügel und kostet dann locker 1500 scheine weils das nur komplett gibt.
wer errechnet mal kurz die wirtschaftlichkeit , wenn man damit incl. downsizing etwa einen halben liter auf 100km spart
AndreS-82
| Zitat: |
Original von TimF-88
Interessant ja, sinnvoll nein, braucht kein mensch und wird kaum gekauft werden, wer will denn nen diesel der 10l verbraucht? ohne motor sound? |
Für den Sound sorgen die Jungs von BMW schon, keine Sorge. Und 10 l wird der nicht brauchen. Drehmoment ist durch nichts zu ersetzen, nur duch noch mehr Drehmoment
JörgH-67
trotzdem ist das Fass nur zum Autobahnbolzen gut, also DAS Mobil für den Vertreter. Endlich kann er die TDI-Audis von der linken Spur blinken...
AndreS-82
Die konnte er auch schon vorher anblinken mit dem 335D
AlexanderS-69
Abwarten und Tee trinken........für mich zählt nicht der reine Treibstoffverbauch, sondern die Gesamtkosten bei einem Auto auf eine bestimmte Laufleistung.
Schonmal dran gedacht was mit dem Bausparer passiert, wenn so eine High-Tech-BMW aus der Garantie ist..und Mucken macht.
AndreS-82
Ihr wisst schon das es sich um einen BMW M handelt und der der sich so ein Auto leisten kann, macht sich keine Gedanken über Geld aus der Portokasse
AndreaG-71
Triturbos sind schon lange überfällig, ich freu mich schon auf den Quadturbo.
Da sollte sich Subaru mal ein Vorbild nehmen.
JörgH-67
Wie, noch keinen Veyron in der Garage
Deine Armut macht mich traurig
AndreaG-71
| Zitat: |
Original von JörgH-67
Wie, noch keinen Veyron in der Garage
Deine Armut macht mich traurig
|
Es ist vermutlich die Bescheidenheit, die mir seit geraumer Zeit ein Bein stellt und mein Gehirn verstrahlt...
Veyron, sagst Du? *nachschau*
JörgH-67
Du, Armut ist auch für Schweizer keine Schande mehr, vielleicht reicht es ja für einen Bugatti EB110, da hast Du auch vier Pustefixe
ArndB-72
Zitat:
26.01.2012
Der innovativste und sportlichste Dieselmotor der Welt.
Weltweit stärkster Reihensechszylinder-Diesel, einzigartige Technologie: M Performance TwinPower Turbo erstmals mit drei Turboladern und weiterentwickelter Common-Rail-Einspritzung.
Höchstleistung: 280 kW/381 PS, maximales Drehmoment: 740 Newtonmeter, spontan einsetzende, lineare Kraftentfaltung über weiten Drehzahlbereich, Maximaldrehzahl: 5.400 min-1.
BMW EfficientDynamics: Innovative technische Highlights sorgen für optimierten Wirkungsgrad, BMW M550d xDrive mit EU-Testverbrauch von 6,3 Litern/100 km.
Beeindruckende Werte kennzeichnen den Stellenwert moderner Dieselantriebe. Die mit Motoren dieser Bauart erzielbare Höchstleistung, vor allem aber ihr maximales Drehmoment haben ihre Popularität auch unter sportlich orientierten Autofahrern beflügelt. Der hohe Wirkungsgrad der Diesel-Technologie ermöglicht zugleich besonders günstige Verbrauchs- und CO2-Werte. BMW hat wesentlich zur wachsenden Attraktivität des Dieselmotors beigetragen – mit Antriebseinheiten, die immer wieder Maßstäbe für Sportlichkeit und zugleich neue Effizienz-Bestwerte setzen. Die Entwicklungsgeschichte, die 1983 mit dem ersten Dieselmodell von BMW begann, wird jetzt um ein neues faszinierendes Kapitel ergänzt. Die ersten Vertreter der neuen, auf sportliche Fahrfreude fixierten Produktkategorie der BMW M Performance Automobile werden von einem Dieselmotor angetrieben. Der 3,0 Liter große Reihensechszylinder, dessen Motorabdeckung die M Performance Kennzeichnung trägt, bietet alle Voraussetzungen, um die damit verbundenen Ansprüche zu erfüllen: weltweit einzigartige Technologie, die höchste jemals von einem BMW Dieselmotor erzielte Leistung und überragende Effizienz.
BMW M550d xDrive (F10), Motor
Aus einem Hubraum von 2.993 Kubikzentimetern erzeugt das in den Modellen BMW M550d xDrive, BMW M550d xDrive Touring, BMW X5 M50d und BMW X6 M50d eingesetzte Triebwerk eine Höchstleistung von 280 kW/381 PS. Nicht weniger imponierend fällt das maximale Drehmoment von 740 Newtonmetern aus, das bereits bei einer Motordrehzahl von 2.000 min-1 in vollem Umfang zur Verfügung steht. Spontan einsetzende und bis in hohe Drehzahlbereiche anhaltende Durchzugskraft ist das charakteristische Merkmal der neuen Antriebseinheit. Zu verdanken ist sie einer Vielzahl von innovativen und weltweit einzigartigen technischen Highlights. Im Mittelpunkt steht dabei die erstmals eingesetzte dreifache Turboaufladung. Durch ihre Anordnung und die Strategie des Zusammenwirkens der drei Lader erreicht der neue Motor seinen außergewöhnlich hohen Wirkungsgrad.
Mehr Druck, mehr Leistung, mehr Drehmoment: Weltpremiere für Reihensechszylinder-Diesel mit drei Turboladern.
Das koordinierte Zusammenwirken von Turboladern unterschiedlicher Größe ermöglicht ein spontanes Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen und eine bedarfsgerechte Steigerung des Ladedrucks in höheren Lastbereichen. BMW setzt dieses Verfahren in den Reihensechszylinder-Dieselmotoren mit BMW TwinPower Turbo Technologie ein, die unter anderem die Modelle BMW 535d, BMW X5 xDrive40d und BMW X6 xDrive40d antreiben. Als weltweit erster Automobilhersteller präsentiert BMW jetzt einen Dieselmotor, bei dem das Prinzip der Stufenaufladung um einen dritten Turbolader erweitert wird. Erstmals arbeiten bei der für die BMW M Performance Automobile entwickelten Antriebseinheit gleich zwei vergleichsweise kleine Hochdrucklader mit einem größeren Niederdrucksystem zusammen. Die Integration eines zusätzlichen Hochdruckladers schafft neue Möglichkeiten bei der Erzeugung des Ladedrucks, der für eine besonders kraftvolle Leistungsentfaltung erforderlich ist.
Auch die neue M Performance TwinPower Turbo Technologie wird einschließlich der spezifischen Ladeluftkühlung Platz sparend in das Gesamtaggregat integriert. Die kompakte Bauweise des Motors schafft die Voraussetzung zur Erfüllung künftiger Anforderungen bezüglich des Fußgängerschutzes. Parallel dazu folgt die Anordnung der drei Turbolader einer besonders intelligenten Systematik. Sowohl die Zuführung des Abgasstroms zum Antrieb der Lader als auch die Frischluftversorgung sowie die Weiterleitung der komprimierten Luft zu den Brennräumen sind so konzipiert, dass sich die drei Verdichtereinheiten in allen Drehzahlbereichen ideal ergänzen. Eine zusätzliche Optimierung des Wirkungsgrads wird durch die variable Turbinengeometrie der beiden Hochdrucklader erzielt, die damit noch präziser auf die jeweilige Leistungsanforderung reagieren können.
Spontanes Ansprechverhalten und präzise koordinierte Wirkungsweise.
Im niedertourigen Bereich knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl wird zunächst einer der beiden kleinen Lader aktiv. Aufgrund seines geringen Trägheitsmoments reagiert er verzögerungsfrei auf kleinste Bewegungen des Gaspedals und versorgt die Brennräume so bereits frühzeitig mit komprimierter Luft. Im weiteren Verlauf erreicht der Abgasstrom auch den großen Turbolader, der schon bei einer Motordrehzahl von 1.500 min-1 spürbar in Aktion tritt. Gemeinsam mit dem kleinen Lader sorgt er bereits bei dieser Drehzahl dafür, dass das überragende maximale Drehmoment von 740 Newtonmetern erreicht und bis in den Bereich von 3.000 min-1 konstant gehalten wird.
Für eine weitere Steigerung der Arbeitsleistung des großen Turboladers wird bei einer Motordrehzahl von rund 2.700 min-1 ein erhöhtes Abgasvolumen benötigt. Eine unterdruckgeregelte Abgasklappe öffnet daher bei einer darüber hinaus gehenden Lastanforderung unverzüglich eine weitere Zuleitung, durch die zusätzliches Abgas an dem bereits aktiven Hochdrucklader vorbei zum großen Niederdrucklader strömt. In diese Bypass-Leitung ist der dritte Turbolader integriert, der dank seines ebenfalls geringen Trägheitsmoments und seiner variablen Verdichtergeometrie unmittelbar nach Öffnung der Abgasklappe seine Arbeit aufnimmt. Das Resultat ist zusätzlicher Ladedruck aus gleich zwei Quellen: Der große Lader kann seine volle Leistung entfalten, der zweite kleine Lader ergänzt die Wirkung der beiden zuvor bereits aktiven um noch mehr komprimierte Luft für die Brennräume. In dieser Konstellation treibt das Aufladesystem den Motor mit vehementem und lang anhaltendem Schub zu seiner Höchstleistung von 280 kW/381 PS, die er zwischen 4.000 und 4.400 min-1 erreicht. Die Maximaldrehzahl des neuen Dieseltriebwerks beträgt 5.400 min-1.
Um einen möglichst wirkungsvollen und zugleich auch effizienten Aufbau von Ladedruck zu gewährleisten, wird die Zuführung des Abgasstroms, aber auch der Frischluft zu den Ladern sowie die Einleitung der komprimierten Luft in die Brennräume mit hoher Präzision gesteuert. Um unerwünschten Abgasgegendruck zu vermeiden, wird bei besonders hohen Drehzahlen am großen Turbolader per Unterdruckregler ein sogenanntes Wastegateventil zur Entlastung geöffnet. Auch die Frischluftzuführungen werden mithilfe pneumatisch betätigter Klappen bedarfsgerecht gesteuert. So sorgt beispielsweise eine Umgehungsklappe bei niedrigen Drehzahlen dafür, dass die Frischluft direkt zu dem besonders frühzeitig angeregten Hochdrucklader gelangt. Eine Zuschaltklappe hält außerdem bei weniger als 2.700 min-1 die Frischluft von dem in diesem Drehzahlbereich noch nicht aktiven dritten Lader fern, um unnötige Druckschwankungen zu vermeiden.
Mit einer indirekten Ladeluftkühlung wird die Temperatur der von den drei Verdichtern komprimierten Luft auf die zur Leistungssteigerung optimalen Werte reduziert. Der unmittelbar vor den Brennräumen angeordnete Haupt- sowie der hinter dem Niederdrucklader positionierte Zwischenkühler werden von einem Niedertemperatur-Wasserkreislauf mit separater elektrischer Pumpe versorgt.
Detaillierte Optimierungen ermöglichen höheren Verbrennungsdruck, mehr Leistung und gesteigerte Effizienz.
Mit 93,6 kW je Liter Hubraum erreicht der neue, ebenso durchzugsstark wie drehfreudig agierende Dieselmotor auch bei der spezifischen Leistung einen neuen Bestwert. Die durch die M Performance TwinPower Turbo Technologie ermöglichte Leistung entsteht jedoch nicht im Aufladesystem, sondern im Herzen des Grundmotors, der daher ebenfalls umfassend weiterentwickelt wurde. Gegenüber dem bislang stärkten Dieselmotor im Antriebsportfolio von BMW wurde der maximale Verbrennungsdruck von 185 auf 200 bar gesteigert.
Der neue 3,0 Liter-Diesel erhielt zu diesem Zweck ein Kurbelgehäuse, bei dem ein innovatives Zugankerkonzept für die Verschraubung von Hauptlagerdeckel und Zylinderkopf umgesetzt wurde. Die gesinterten Hauptlagerdeckel werden zusätzlich durch eine Mittenverschraubung stabilisiert. Ebenso wie das Kurbelgehäuse wird auch der Zylinderkopf einem speziellen Hochdruckverdichtungs-Verfahren unterzogen. Bei diesem als "HIPen" bezeichneten Fertigungsprozess werden die Aluminiumgussteile auf Lösungsglühtemperatur erwärmt und dabei unter hohem Druck die herstellungsbedingten Gussporen verschweißt. Das fertige Bauteil gewinnt dadurch zusätzliche Festigkeit. Die thermische Stabilität der Zylinderstege wird durch eine doppelte Diagonalbohrung sichergestellt.
Kurbelwelle und Pleuel wurden geometrisch weiter optimiert und sind nun in höherfesten Werkstoffen ausgeführt. Bei den Kolben kommen ergänzend zur Anhebung der Kompressionshöhe Nabenbuchsen und Muldenrandumschmelzung zum Einsatz.
Auch beim Einspritzsystem: Mehr Effizienz durch erhöhten Druck.
Einer konsequenten Weiterentwicklung wurde auch das Einspritzsystem des neuen Reihensechszylinder-Dieselmotors unterzogen. Die Common-Rail-Direkteinspritzung trägt durch eine besonders präzise Dosierung des Kraftstoffs sowohl zur Effizienz des Triebwerks als auch zur sauberen Verbrennung bei. In der neuen Ausführung agieren die Piezo-Injektoren des Systems mit einem auf bis zu 2.200 bar gesteigerten Einspritzdruck. Pro Arbeitstakt werden drei Vor-, eine Haupt- und vier Nacheinspritzungen absolviert. Eine besonders leistungsfähige Pumpe fördert den Kraftstoff durch eine gemeinsame Leitung (common rail) aus geschmiedetem Edelstahl zu den Brennräumen.
Nochmals gesteigert wurden auch die Leistung und die Kapazität des Kühlsystems. Zur Temperierung der Ladeluftkühler dient ein zusätzlicher Niedertemperaturkreislauf, der von einer elektrischen Wasserpumpe versorgt wird. Die Abgasnachbehandlung beinhaltet einen Dieselpartikelfilter und einen Oxidationskatalysator, die motornah in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind. Durch eine leistungsgesteigerte Abgaskühlung wird die Bildung von Stickoxiden minimiert. In Kombination mit der serienmäßigen BMW BluePerformance Technologie, die einen NOX-Speicherkatalysator umfasst, erfüllt der neue Dieselmotor im BMW M550d xDrive bereits heute die ab 2014 geltende Abgasnorm EU6.
Achtgang-Sport-Automatikgetriebe mit M spezifischer Schaltdynamik.
Die Kombination des stärksten jemals in einem BMW angebotenen Dieselmotors mit der Achtgang-Sport-Automatik garantiert eine besonders wirkungsvolle und zugleich effiziente Umsetzung der Antriebsleistung. Mit der für die BMW M Peformance Automobile konfigurierten Getriebesteuerung werden besonders dynamische Beschleunigungsvorgänge unterstützt. Die M spezifische Schaltdynamik des Getriebes führt zu besonders schnellen Gangwechseln bei minimaler Zugkraftunterbrechung. Die Achtgang-Sport-Automatik stellt dem Fahrer zwei automatisierte Schaltprogramme, den D- und den S-Modus, sowie die manuelle Gangwahl im M-Modus zur Verfügung.
Die Bedienung der Automatik erfolgt über den mit einem M Logo versehenen elektronischen Gangwahlschalter auf der Mittelkonsole. Im manuellen Modus kann der Fahrer die Gänge sequenziell entweder mit Hilfe des Gangwahlschalters oder mit den Schaltwippen am Lenkrad wählen. In der M typischen Systematik wird dabei die rechte Schaltwippe zum Hoch- und die linke zum Herunterschalten genutzt. Hat der Fahrer den manuellen Modus mittels Gangwahlschalter aktiviert, wird der eingelegte Gang zugunsten einer optimierten Beherrschbarkeit des Fahrzeugs bei hochdynamischer Fahrweise bis zur Motorhöchstdrehzahl gehalten. In diesem Modus erfolgt daher keine Zwangshochschaltung. Aus dem Automatik-Programm heraus kann außerdem spontan per Zug an einer der Schaltwippen in den M-Modus gewechselt werden. In diesem Fall bleibt die Zwangshochschaltungs-Funktion aktiv. Außerdem kehrt das Getriebe selbsttätig wieder in den Automatik-Modus zurück, wenn die Schaltwippen nach dem Hoch- oder Herunterschalten nicht erneut bedient werden.
Noch mehr Fahrfreude durch Verstärkung des natürlichen Klangbilds im Innenraum.
Das Leistungsvermögen des neuen Dieseltriebwerks und die M spezifische Charkteristik im Fahrverhalten der BMW M Performance Automobile bilden die Grundlage für eine neue Definition von Fahrfreude. Imponierende Durchzugskraft und ein konsequent auf Sportlichkeit ausgerichtetes Setup ermöglichen ein völlig neues Erlebnis von Dynamik in einem Dieselmodell. In den BMW M Performance Automobilen wird dieses Erlebnis auch akustisch gezielt unterstützt. Um die charakteristische Reihensechszylinder-Akustik des neuen Motors authentisch in den Innenraum des Fahrzeugs zu übertragen, wird das natürliche Klangbild des Antriebs mittels Sound Design in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation gezielt verstärkt und über die Audioanlage transportiert.
Die digitale Signalverarbeitung des Systems steht in direktem Datenaustausch mit der Motorsteuerung und berücksichtigt sowohl die Motordrehzahl als auch das Drehmoment und die Fahrgeschwindigkeit, um eine jederzeit präzise Übertragung des Antriebssounds zu gewährleisten. Insbesondere in den beim BMW M550d xDrive per Fahrerlebnisschalter aktivierbaren Modi "SPORT" und "SPORT+" trägt die Betonung des turbinenartigen, sportlich-sonoren Klangbilds des Reihensechszylinder-Dieselmotors zum emotionalen Fahrerlebnis bei. Dabei gelangt der Fahrer zu einem besonders präzisen Eindruck vom jeweiligen Lastzustand des Motors und zu einer noch intensiveren Wahrnehmung der Leistungsentfaltung und der Fahrsituation. Die Steuerung der Audioanlage sorgt zudem für eine identische Übertragung des Klangbilds auf alle Sitzplätze.
Zitat Ende
Bin echt mal gespannt wie lange so ein Motor im Alltagsbetrieb hält! Was in dem Text leider nicht drin steht (oder ich einfach selbst überlesen hab), der maximale Ladedruck beträgt 4 bar und liegt dank Triturbo auch für einen geraumen Zeitraum an!
Was daraus resultiert sind die im Text angesprochenen Pleuel und die recht verzweifelt um Stabilität kämpfende Zugankerbefstigung des Zylinderkopfes.
In einem anderen Text, der leider nicht öffentlich ist wird diese Technik genauer beschrieben und klingt für mich ehrlichgesagt alles andere als technische Neuerung!! Eher als Versuch den Zylinderkopf mit aller Macht an Ort und Stelle zu halten bei 4 bar Ladedruck.
Fakt ist, der Wirkungsgrad des Triturbos ist bestimmt sehr gut, jedoch nur bis zu einer bestimmten Lastanforderung, darüber hinaus ist auch dieser Motor kein Kostverächter, denn von nix kommt nix und nur mit Luft laufen nur Schlagschrauber.......
Grüsse Arnd
ArndB-72
| Zitat: |
Original von JensS-81
Da muss ich dich Endtäuschen es gab mal vor ein paar Jahren einen TV Bericht wo Renault ein paar Auto zur Verfügung gestelllt hatte die mit Pressluft/Druckluft den Motor antreiben ähnlich wie eine Dampfmaschine. Tanken kann man zu Hause mit einen Kompressor der die 400Bar luftdruck in den 4 - 6 Flaschen wieder auffühlt.
*Kopf-einzieh*
|
Davon hab ich damals auch schon gelesen, find ich auch garnicht so schlecht den druckluftbetriebenen Kolbenmotor. Einzig die Energie zum Verdichten der Luft ist auch nicht gerade Ohne. Dieses Projekt wurde aber auch wie andere innovative Antriebskonzepte zu Gunsten des Verbrennungsmotors recht schnell wieder im Sand vergraben!
Beim neuen Triturbo von BMW wird allerdings die "Druckluft" sozusagen selbst erzeugt und das geht wie oben erwähnt bis zu einer gewissen Lastanforderung recht sparsam, darüber hinaus wird auch der Triturbo richtig Diesel konsumieren!
Zumindest haben die BMW Techniker die innere Kühlung des Motors entscheidend verbessert, sowas sollten wir in unseren Subis/EVOs auch machen können!
Grüsse Arnd
AlexanderB-84
[quote]Original von JörgH-67
Die lächerlichste Entwicklung war doch der 10 Zylinder im M5
[QUOTE]
Selten hat mir einer deiner Posts in diesem Forum mehr missfallen.
JörgH-67
ernsthaft, solche Motoren fallen nicht vom Baum, müssen entwickelt und getestet werden, und wo wurde der Motor eingesetzt, und wie lange?
Und dann traut man sich nicht, ständig die 507 PS freizugeben, sondern kastriert auf 400 Pferde....das ist doch keine deutsche Wertarbeit, das ist Schrott!
JochenP-74
Hallo Arnd,
erstmal vielen Dank für den Post dieses Artikels.
Vieles, was ich oben schon geschrieben/gemutmast haben, findet sich in ihm wieder.
| Zitat: |
Original von ArndB-72
Bin echt mal gespannt wie lange so ein Motor im Alltagsbetrieb hält! |
Ich glaube länger, als derzeit glaubt wird:
die Vollastzeit eines solch hochgezüchteten Motor sind im Strassenbetrieb recht gering, da man sehr zügig mit einem solchen grossen Moment auf die Zielgeschwindigkeiten kommt.
Entsprechend "kurz" ist die Maximalbelastung, was der Lebensdauer zu gute kommt.
Im Prinzip geht der OEM den Weg des Tunings, bei dem häufiges anfragen der Leistung zu bekannt vorzeiten Motortod führt.
FÄhrt man "normal" hält der getunte Motor, wobei man dann IMA aber auch kein Tuning gebraucht.
Vollastorginen wie 24h Rennen oder Trackdays werden diesem Motor mehr weh tun, als die Autobahnhatz..
| Zitat: |
| Was in dem Text leider nicht drin steht (oder ich einfach selbst überlesen hab), der maximale Ladedruck beträgt 4 bar und liegt dank Triturbo auch für einen geraumen Zeitraum an! |
Achtung diese Ladedruck ist absolut, also reden wir über "nur" 3bar relativ, was aber dennoch ein "ordentilicher" Wert ist.
Unser 1/4 Mille 1.9L TD hatte 2,25 Ladedruck für 454Nm. Rechne ich dies auf 6 Zylinder um, kämen wir auf etwa 650Nm.. Wobei wir ohne DPF niedrigere Lambda fahren können.
Mal zum Vergleich: der 350Nm Subaru 2.0L Diesel erreicht mit 1,5bar etwas 350Nm
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| Was daraus resultiert sind die im Text angesprochenen Pleuel und die recht verzweifelt um Stabilität kämpfende Zugankerbefstigung des Zylinderkopfes. |
Der ZK ist der deutlichst belastete Teil, der wird durch die hohen Verbrennungsdrücke vom Block abgehoben, was man deutlichst zu verhindern versucht.
| Zitat: |
| In einem anderen Text, der leider nicht öffentlich ist wird diese Technik genauer beschrieben und klingt für mich ehrlichgesagt alles andere als technische Neuerung!! |
Der Text intertessiert mich, kannst du mir ein Quelle oder einen Link per PN schicken ?
Eine Neuerung ist aus Thema wirklich nicht, denn wir kämpften am 1/4 Mile Diesel an gleichen Stellen mit vergleichbaren Mitteln (Zugfeste ZK-Schrauben)
| Zitat: |
| Eher als Versuch den Zylinderkopf mit aller Macht an Ort und Stelle zu halten bei 4 bar Ladedruck. |
So ist es...
| Zitat: |
| Fakt ist, der Wirkungsgrad des Triturbos ist bestimmt sehr gut, jedoch nur bis zu einer bestimmten Lastanforderung, darüber hinaus ist auch dieser Motor kein Kostverächter, denn von nix kommt nix und nur mit Luft laufen nur Schlagschrauber....... |
Höchsten Wirkungsgard hat du normalerweise bei höchsten Moment, wobei man für 740Nm schon ordentlich Menge einwerfen muss.
Daher haben wir bei Sprittstartapplikationen das Moment immer begrenzt und nicht über Seriennivau angehoben.
Was überings auch interessant im Vergleich ist:
| Zitat: |
| In der neuen Ausführung agieren die Piezo-Injektoren des Systems mit einem auf bis zu 2.200 bar gesteigerten Einspritzdruck. |
Subaru fährt derzeit 1.700bar bei den EURO4 und EURO5 sowie 1800bar bei der GEN3. Also 400bar oder 18% weniger !
| Zitat: |
| Gegenüber dem bislang stärkten Dieselmotor im Antriebsportfolio von BMW wurde der maximale Verbrennungsdruck von 185 auf 200 bar gesteigert. |
Subaru gibt den möglichen maximalen Verbrennungsdruck mit 180bar an..
VAG fährt in der Serie bis 195bar bei 19,5:1 Verdichtung, was die guten Verbräuche erklärt..
Gruss Jochen
JörgH-67
| Zitat: |
Original von TimF-88
Wer hatn meinen Beitrag gelöscht und warum?
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ich war es nicht, könnte mich auch nicht an einen Beitrag von Dir erinnern, verwechselst Du evtl die Threads
