BMW baut Triturbo-Diesel

Erster Diesel in M-Modellen

Ziemlich beeindruckender Motor und wenn ich das mit meinen 150 PS / 350 NM vergleiche und den selben Spritverbrauch habe, kommen mit die Tränen

Hier ein paar Eckdaten:

Hubraum: 3.0 L
Leistung: 381 PS
Drehmoment : 740 NM
Verbrauch: 6,4 - 6,5 l
0 - 100: 4,6 sec

der verbrauch wird dann eher in der rubrik +60% anzusiedeln sein...grad mit 2 kleinen hochverdichtern bist immer im laderbereich unterwegs, und den wagen wirst auch ned schieben, da wird zwischen angabe und realität ne schöne lücke klaffen...

wird interessant wie lange das ding hält , 130ps/l bei nem diesel sind ne ordentliche ansage

alleine die Hitze von drei Turboladern, diese Karre wird nie richtig laufen, und ständig in der Werkstatt stehen

edit: ist mir gerade erst aufgefallen. Dieses Thema hat so gar nichts im Subaru-Technikbereich zu suchen, von daher verschoben in den Smalltalk

Lustig, wie hier alles durch Papier und ohne persönliche Erfahrungen niedergeschrieben wird, weil nicht sein kann, was nicht sein darf - ist ja fast wie beim BRZ... Man kann von BMW halten was man will, aber Motoren konnten die schon immer bauen - und daran wird sich auch mit dem Tri-Turbo nichts ändern. Die Leistungswerte sind ebenso beeindruckend wie die Aussage, dass der Motor bis 5.400rpm drehen soll. Geschuldet ist das wohl der Tatsache, dass es sich hierbei nicht um parallele Turbos handelt sondern um eine Registeraufladung, die abhängig von der Drehzahl jeweils einen der drei Turbos ansteuert. Daher denke ich, dass sich auch die thermischen Probleme in Grenzen halten werden. Eine Probefahrt dürfte spannend werden!

jede Probefahrt mit einem stark motorisiertem Vehikel ist spannend.

Aber Deine Aussage bezüglich BMW und Motoren...nee, da widerspreche ich.

Die lächerlichste Entwicklung war doch der 10 Zylinder im M5, volle Leistung nur separat abrufbar, keine Nebelscheinwerfer möglich wegen erhöhtem Kühlbedarf.

Und das mal aus einem anderen Forum, geht um den Zwölfender M70 mit einer Laufleistung von 200.000 km

Zitat:

- thermische Empfindlichkeit, bei längeren Volllastorgien (ähnlich wie beim M20) - die Hohlschrauben der Nockenwellen-Öldusche lösen sich von selbst, kann man sich mit Draht dauerhaft behelfen, Loch durch die Schraubenköpfe bohren und festzurren - der Kolben vom Druckbegrenzer der Ölpumpe klemmt gerne, wird einmal prüfen und nacharbeiten ausreichen das zu beheben - die Spannschiene der Kette bricht gerne, sollte man auch kontrollieren, es gibt eine verbesserte Schiene zu kaufen, kostet allerdings 165 € - die Fußdichtungen der Sauganlage sind gerne marode und sündhaft teuer, 4 x 140 €, wird man aufwenden müssen wenn der Leerlauf unruhig ist und nicht in den Griff zu bekommen ist - die beiden EML-Drosselklappen spinnen gerne, kann man selbst überholen, Neukauf ist Irrsinn ( 2 x 1.440 €), Gebrauchte teilen das Schicksal der Vorhandenen - die Ölabscheidung ist miserabel (oder eigentlich kaum/nicht vorhanden), hier muss man was Eigenes kreieren, das zeigt sich dann sprunghaft beim Ölverbrauch und bei der Verkokung der Sauganlage - wenn der Motor aussieht wie eine Ölsardine, wird es recht aufwändig, den Kettenkasten neu abzudichten, wäre eine Verbundarbeit mit der Spannschiene - bei miserabler Wartung durch den Vorbesitzer und gerne und zu lange verwendeten Bosch-Zündkerzen (auch BMW-Highpower), tritt ein Isolatorfußbruch auf ... die Reststücke richten dann Schäden am Zylinder an, was Kompressionsverluste verursacht ... wird man im Zweifel aber an den zuletzt verwendeten Kerzen gar nicht erkennen ... künftig dann NGK BKR6EQUP verwenden und vielleicht alle 40tkm wechseln - die Verteilerkappen und -läufer, sowie die Zündkabel sollte man genauer ansehen ... ich tippe eher drauf, das dies alles ersetzt gehört, weils beim Vorbesitzer nie gemacht wurde - die beiden Lambdas sollte man wohl ersetzen, jede Wette das noch die 1. drin sind - das Getriebe, 4HP24, ist eigentlich äußerst robust. Ein Ölwechsel kann aber auch Wunder bewirken. Da man nur 3 von 7 Litern austauschen kann, schadet sowas auch häufiger nicht, ATF D II kostet doch fast nichts. - die LiMa wird es hinter sich haben und gehört überholt - was nicht direkt zum Motor gehört, aber oft mackenbehaftet ist, ist die hydraulische Anlage (sowohl Servolenkung, Bremskraftverstärkung als auch Niveauregulierung). Undichte Schläuche im Motorraum, defekter Druckspeicher der Bremse, defektes Regelventil und defekte Stoßdämpfer der Niveauregulierung.

Ich kann PeterH da nur zustimmen,

Was Motoren angeht sind andere Hersteller leider meilenweit hinterher speziell beim Thema Effizienz.

Man nehme den neuen 1er BMW Diesel und den Audi A1 Diesel:

Der BMW hat etwa 25 PS mehr, verbraucht aber 1 l weniger

Bin selber schon den BMW 335 CI gefahren mit TwinTurbo und hab ihn bei normaler Fahreweise mit 9,9 l bewegt und bei sportlicher mit 10,6 . Ich kenne kein vergleichbares Auto das mit solchen Werten auffährt

fehlersuche , reparaturfreunglichkeit , kostenaufwand und anfälligkeit des systems sind bestimmt wunderbar

Zitat:

Original von PatrikJ-75 fehlersuche , reparaturfreunglichkeit , kostenaufwand und anfälligkeit des systems sind bestimmt wunderbar

Als ob das bei Anderen besser wäre

Interessant ja, sinnvoll nein, braucht kein mensch und wird kaum gekauft werden, wer will denn nen diesel der 10l verbraucht? ohne motor sound?

Zitat:

Original von JörgH-67 jede Probefahrt mit einem stark motorisiertem Vehikel ist spannend.

Ich fand das Fahren einer Ente auch spannend??!!

Zitat:

Und das mal aus einem anderen Forum, geht um den Zwölfender M70 mit einer Laufleistung von 200.000 km

Ähm sorry, aber der M70 ist ein Motor aus den 80er Jahren, die neuesten Fahrzeuge damit dürften runde 20 Jahre und älter alt sein - da darf durchaus etwas kaputt gehen?! Afaik war der M70 auch der erste V12 von BMW... Und ja, mir sind auch die 4-Zylinder-Probleme der Motoren in E30 & Co. bekannt. Daher war es schon immer so, dass man bei BMW 6-Zylinder gekauft hat. Bezogen auf die R6-Motoren macht BMW keiner etwas vor, das können die einfach. Schonmal einen Sahnemotor vom Schlage eines 3 Liter Benziner gefahren? Hatte neulich wieder das Vergnügen eines 330i - die Laufkultur, Drehfreude und das turbinenartige Geräusch bekommt kein anderer Hersteller hin... Und auch allgemein: Schau Dich mal um, was mit den 6-Zylindern an Laufleistungen erreicht werden... Gilt auch für die Diesel: Es gibt wenige Autos die sich zum Autobahn ballern besser eignen als die BMW-Sechszylinder-Diesel. Selbst bei sehr flotter Autobahnfahrt sind Verbräuche jenseits der 10 Liter/100km eher die Ausnahme denn die Regel. Die Audi-Diesel hatten dagegen immer gelitten, weswegen es ja nun den 3.0 TDI mit 313PS gibt - die man vor ein paar Jahren nur mit einem 5.0 V10 erreichte...

Zitat:

Die lächerlichste Entwicklung war doch der 10 Zylinder im M5, volle Leistung nur separat abrufbar, keine Nebelscheinwerfer möglich wegen erhöhtem Kühlbedarf.

Nebelscheinwerfer sind unnötig wie ein Kropf, aber davon mal abgesehen fand ich den V10 doch reizvoll. Er war ein Prestigeprojekt für BMW, denn hochdrehende Saugmotoren werden wir in Zukunft aufgrund von Abgasnormen, Downsizing und Verbrauchsoptimierung für den Prüfstand nicht mehr sehen. Mercedes hatte mit dem 6.2 V8 (63 AMG) jedoch den m.E. besseren Motor, auch wenn der Vorgänger 5.5 V8 Kompressor noch besser war. Bezogen aber auf Gierigkeit, Drehwillen und Drehzahlband war der BMW V10 eine Ansage. Und die Leistungsbegrenzung auf 400PS war sowohl für den Prüfstandsverbrauch als auch für die Dauerhaltbarkeit gedacht. Ist ja nicht so, dass man 507PS im Stadt-Alltag bräuchte und 400PS zu lahm wären. Finde es schade, dass Du das ankreidest, wo Subaru bspw. meinen 2.0R der Vmax aus Haltbarkeitsgründen abregelt - und das kann man nicht abschalten. Alle Hersteller kochen nur mit Wasser, aber die Erfahrung von BMW im Bereich der 6-Zylinder ist denen anderer Hersteller weit überlegen - und das merkt man.

Viele Grüße

dann passt es ja das BMW die 6 Zylinder Motoren abschafft

Zitat:

Original von JörgH-67 dann passt es ja das BMW die 6 Zylinder Motoren abschafft

BMW lässt den Sechszylinder nur in den kleinen Klassen und Motorisierungen fallen, da mit weniger Zylindern auch weniger (Prüfstands-)Verbrauch möglich ist - (bewegte) Masse, Bauteile, Reibung, und so... Das hat nichts mit dem Prinzip des Sechszylinders zu tun - vielmehr wird man die Sechszylinder nur noch in den Topmodellen bzw. Motorisierungen sehen, da aber mehr und mehr zur Perfektion entwickelt. Die Zeit der Acht- oder Mehr-Zylinder ist vorbei. Für die Masse gibts herstellerübergreifend nur noch aufgepustete Vierzylinder oder weniger, die Rolle des Exklusiven wird der Sechszylinder einnehmen. Man sollte aber dabei nicht vergessen, dass BMW mit dem 2002 Turbo schonmal einen sehr leistungsfähigen Vierzylinder auf die Räder gestellt hat...

willst Du damit sagen der Kreis schliesst sich? Jeder Hersteller hatte in 50 oder 60 Jahren schon jedes Triebwerk im Portfolio, viele davon sind Müll, wenige sind gut.

Zitat:

Original von JörgH-67 willst Du damit sagen der Kreis schliesst sich? Jeder Hersteller hatte in 50 oder 60 Jahren schon jedes Triebwerk im Portfolio, viele davon sind Müll, wenige sind gut.

Ich wollte damit sagen, dass BMW, was den Motorenbau angeht, kompetenter ist als andere Hersteller, seine Leistungsfähigkeit oft bewiesen hat und es deswegen kaum Sinn macht, einem noch nicht erschienenen, nicht gefahrenen und nicht herstellerunabhängig langfristig getesteten BMW-Motor per se Dauerhaltbarkeit abzusprechen, weil ja nicht sein kann, was nicht sein darf.

Zitat:

Original von AndreS-82 BMW baut Triturbo-Diesel

Ist das nicht eine logische Konsequenz ?
Innermotorische NOx Reduktion verlangt man extrem hohen AGR Raten und hohen Ladedrücken sowie sehr hohen Raildrücken.

So baut Denso an einen 300MPa Rail System mit 2,5bar Ladedruck (350kPa asolut!), um künftige EURO6 ohne "AddBlue" erreichen zu können. Das geht halt mit einem Lader nicht mehr oder man hat keine hohe Maximalleitung mehr

Zitat:

alleine die Hitze von drei Turboladern, diese Karre wird nie richtig laufen, und ständig in der Werkstatt stehen

Nein, es geht ja gerade darum die Verbrennungstemperatur herab zusetzen und NOx zu Reduzieren. Dann geht die AGT auch in den Keller, was sich auf die Ladertemperatur auswirkt.

Geht man nach EURO6 Var2 nach ARTEMes müssen bis 80% Last Abgas machen.. da fängt man ganzschön an zu tricksen und Spass macht soetwas nicht mehr mehr

Zitat:

Man nehme den neuen 1er BMW Diesel und den Audi A1 Diesel: Der BMW hat etwa 25 PS mehr, verbraucht aber 1 l weniger

Im Zylus
Der WOT Wirkungsgrad ist vergleichbar..
Also ist bei gleicher Lastanfrage der Verbauch auch gleicht.
Die Normverbräuche von BMW und Mini schafft doch niemand, da man die Fahrzeuge, die in den ZYlken gefahren werden, garnicht kauft und IDR 200kg mehr bewegt, als gedacht.
Den Verbauchsanzeigen darft man schon lange nicht mehr trauen:
So wird der maximale Momentanverbauch bei Subaru Diesel auf 50L/100km begrenzt, im ersten 1 Gang vollgas, schaffe ich aber über 100l/100km...

Zitat:

fehlersuche , reparaturfreunglichkeit , kostenaufwand und anfälligkeit des systems sind bestimmt wunderbar

Ja, bedankt euch bei den Abgasnormen, die uns die Effinzens der Motoren raubt und allerlei unnützen Unrat einbauen lässt.

Ein EURO2 mit moderner Einspritztechnik würde die angegebenen Zyklusverbräuche spielen real schaffen...

Zitat:

Original von JörgH-67 alleine die Hitze von drei Turboladern, diese Karre wird nie richtig laufen, und ständig in der Werkstatt stehen

BTW: BMW "übt" seit 2004 sehr erfolgreich mit dem gleichen Registerkonzept bei Dieseln mit ca. 100PS und 200 NM pro Liter.
Der neue Motor ist nur eine Evolution davon.

Porsche hüpft auf den gleichen Zug und macht den gleichen Mist

http://www.worldcarfans.com/112012740372...ri-turbo-system

nochmal: der Mumpitz kann nix was ein Biturbo nicht auch könnte, mit minimalen Schwächen, dafür aber billiger und einfacher.

Zitat:

Original von JörgH-67 nochmal: der Mumpitz kann nix was ein Biturbo nicht auch könnte, mit minimalen Schwächen, dafür aber billiger und einfacher.

nicht ganz:

wenn ich über Drehzahl Leistung erreichen will, gebrauche ich grosse Volumenströme. Dies benötig einen grossen Turbo, der bei niedrigen Drehzahlen keinen Ladedruck aufbaut und schnell ins Pumpen kommt, da die Antriebsvolumenstrom für die Druckdifferenz über den Lader zu gering ist.

Dies umgeht im ersten Schritt der Bi-Trubo, welcher aber auch an seine Grenzen stösst, wenn man von 1500 bis 8000rpm vollen Ladedruck anliegen haben will.
Also muss der "kleine" Lader kleiner werden um besser anzusprechen und der grosse grösser. Spreitz man beide Lader extrem, entsteht ein Gap zwischen den Ladern, welche dann der dritte "Zwischenlader" wieder schlissen muss..

Wenn im Rahmen des Down-sizing mit einem 2,4L auf 450PS kommen will, geht dies halt nur über Drehzahl, denn irgentwann würden sonst die Mitteldrücke so hoch, dass es zu unkontrollierten Explosionen anstatt zum Verbrennen kommt

Gruss

nun ja, beim derzeitigen Porsche Turbo werden VTG-Lader benutzt, und damit sollte eigentlich der komplette Bereich abgedeckt werden.

Leider nein, denn die VTG Lader haben zwar ein besseren Ansprechverhalten, sind aber von der Verdichterseite an die gleichen phyiskalischen Grenzen gebunden, wie die Byepass-Lader auch. Sie unterscheiden sich beim Verdichter halt nicht..

So hatte ich sehr grosse Problem bei einem GTB2260V VTG Lader, der normalerweise an einem 3.0L Diesel arbeitet, den Serienladedruck eines 1.9L TDI bei 1900rpm zu errreichen.

Der grosse Lader war hier an der Pumpgrenze, schaffte aber im Gegenzug 2,2bar bei 4500rpm, wo der Serienlader maximal 1,25bar überdruck schafft.
Gruss