Ein Kompressorkit von TRD wird immer wahrscheinlicher

Wenn dem so ist, dass das AVO Turbo Kit schon bei 2500 1/min den vollen Ladedruck hat, dann fällt die Entscheidung meiner Meinung nach klar gegen den Kompressor aus.

Es kann sein, dass der Kompressor noch früher anspricht aber seine maximal Drehzahl ist begrenzt.
Auch die Verlustleistung spricht gegen den Kompressor.

Zitat:

Original von VolkerJ-71 Mich würde interessieren ... 1. Informationen zu den Spezifikationen des Automatikgetriebes. Nach meinem Verständnis wird heiss diskutiert, um welches Getriebe es sich handelt. Zu jeglichen Behauptungen betr. das Getriebe würden mich daher Quellenangaben interessieren.

Nach Aussage des Chefingenieurs Tetsuya Tada handelt es sich um ein abgewandeltes IS-F-Getriebe:

"...I returned back and asked Tada-san with a few questions. First up the automatic. Why is it so damn good? Well it turns out it is based on the Lexus ISF's 8-speed transmission, probably one of the best torque converters in the world known for machine-gunning through gears and serving up delicious rev-matched downshifts. For the FR-S two cogs are removed obviously and the solenoids that shift the ratios aren't quite as advanced but that is one hell of a lot of technology to be putting in a little sports car like this."

Schon weil die Fakten letztes Jahr bereits auf dem Tisch lagen, dachte ich, dass das allgemein bekannt wäre...

Zitat:

2. Was findet Ihr an einer Superchargerlösung so interessant? Die Gegner würden ja z.B. sagen, dass (i) das AVO Turbokit viel billiger ist, (ii) das AVO Turbokit mehr Leistung und Drehmoment bringt, (iii) das AVO Turbokit full boost ab 2500 Umdrehungen hat und (iv) das AVO Turbokit eine flache, gut fahrbare Drehmomentkurve hat. Wozu also ein Supercharger mit parasitic loss? Ich habe zu dem Thema noch keine abschliessende Meinung, aber würde gerne mal hören, welche Hauptvorteile Ihr bei Superchargern seht.

Es geht um das Ansprechverhalten und die Fahrbarkeit. Der BRZ ist ein fahrerorientiertes Auto, ein Präzisionsinstrument vom Fahrverhalten her, wenn man so will. Da passt ein "laggender" Turbo (sowohl beim aufs-Gas-gehen als auch beim Durchzug) schlicht nicht bzw. macht das Handling schon wieder komplizierter, wenn der Turboschub plötzlich und kraftvoll über die Hinterräder herfällt. M.E. dürfte ein Kompressor somit einfach besser zur Charakteristik des Autos passen. Es bringt ja nichts, die Hinterräder durch den Turbowumms zu überfordern, sondern um lineare Leistungsentfaltung, die quasi die gleiche Charakteristik zeigt wie der Serienmotor, nur auf höherem Leistungsniveau. Auch wage ich zu behaupten, dass ein solch breites, lineares Drehmomentband ab Leerlauf wie beim Kompressor positiver auf die Lebenserwartung aller Komponenten auswirkt, auch und gerade Kupplung & Getriebe, als der Turbowumms ab 2500rpm.

Also ich hab jetzt nicht die Übersicht was den Preis angeht aber die Kompressor-Lösung macht einfach einen unheimlich eleganten Eindruck was Platz und Teileaufwand angeht und er pusht eben genau den niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich, wo es dem BRZ ja auch stark fehlt.

Aufgrund der Kompression des Saugmotors ist es ja auch nicht so ganz trivial, da mit einem Turbo die Spitzenleistung stark zu pushen oder sehe ich das falsch?

@Peter Die Info kannte ich. Sie wird von anderen aber in Zweifel gezogen. Es gibt auch eine spezielle Webseite mit Spekulationen zum Getriebe. Die vorne im Thread genannten nm Angaben sind auch stark umstritten.

Bsp:

http://www.ft86club.com/forums/showpost....5&postcount=306

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=9450

http://kaizenfactor.wordpress.com/2012/0...on-or-is-scion/

http://kaizenfactor.wordpress.com/2012/0...we-know-so-far/

Zitat:

Original von VolkerJ-71 @Peter Die Info kannte ich. Sie wird von anderen aber in Zweifel gezogen.

I stand corrected. Es ist für mich nicht nachvollziehbar, dass ein Chefingenieur falsche Aussagen trifft...

Zitat:

Original von VolkerJ-71 Mich würde interessieren ... 1. Informationen zu den Spezifikationen des Automatikgetriebes. Nach meinem Verständnis wird heiss diskutiert, um welches Getriebe es sich handelt. Zu jeglichen Behauptungen betr. das Getriebe würden mich daher Quellenangaben interessieren.

Die oben genannten Aussagen, kann dir jeder Subaru-Händler / Techniker bestätigen, der die offiziellen technischen Unterlagen zu dem Fahrzeug gelesen hat.

Gut, das maximal übertragbare Moment, muss man sich aus den genannten Kupplungsbeschreibungen selber rechnen.
Wie, kann man im Internet, oder hier im Forum finden, wenn man auf den Dieselseiten guckt.

Zum anderen passen die genannten Grössen zu dem, was man für eine derzeit verbaute Motorleistung in der Serie erwarten kann / muss.

Die pauschalen + 20% gibt es schon lange nicht mehr.
Überlast ist im Miesbrauch mit abgedeckt und verkürzt halt die Lebenserwartung.

Zitat:

2. Was findet Ihr an einer Superchargerlösung so interessant? Die Gegner würden ja z.B. sagen, dass (i) das AVO Turbokit viel billiger ist, (ii)

richtig, ist es

Zitat:

das AVO Turbokit mehr Leistung und Drehmoment bringt, (iii) das AVO Turbokit full boost ab 2500 Umdrehungen hat

Mindestdrehzahl 2500rpm für den maximalen Ladedruck ist aber nicht mehr state-of-the-art..

Zitat:

und (iv) das AVO Turbokit eine flache, gut fahrbare Drehmomentkurve hat.

Leistung und Momentenverlauf ist IDR reine Applikation, solange jederzeit ausreichend LD vorhanden ist. Hier hat im unteren Drehzahlbereich ein Kompressor klare Vorteile, die Gesamteffiziens ist jedoch geringer, da der Turbo aus "reiner Verlustleistung" angetrieben wird.

Zitat:

Ich habe zu dem Thema noch keine abschliessende Meinung, aber würde gerne mal hören, welche Hauptvorteile Ihr bei Superchargern seht.

Ganz klar Packeging !
Eine add-on Trubo passt derzeit überhaupt nicht zur Abgasanlage des BRZ.
Ein Tuner wird diese zum Einbau eines Turbo kaum nach Flow, sondern rein nach Packeging bauen, was das o.g. schlechte Ansprechverhalten des Turbos beweist.
An einem Benziner 2.0L schaffen OEM den Trubo schon bei 1500rpm deutlich ans Laufen zu bekommen und gebrauchen keinen VTG-Lader.

Die bis jetzt vorgestellen Truboumbauten waren Bastelversuche und, mit Verlaub, technisch für den Allerwertesten.

Trubo / Kompressor ist eine Philosophie-Frage und von der Wunschkarateristik des Motors geprägt.
Daher hat Mercedes lange auf Kompresser gesetzt, genau wie VW in den 80iger.
Das macht man halt, wenn man keine Drehzahlmotoren baut.

Zitat:

Original von AlexK-89 Also ich hab jetzt nicht die Übersicht was den Preis angeht aber die Kompressor-Lösung macht einfach einen unheimlich eleganten Eindruck was Platz und Teileaufwand angeht und er pusht eben genau den niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich, wo es dem BRZ ja auch stark fehlt. Aufgrund der Kompression des Saugmotors ist es ja auch nicht so ganz trivial, da mit einem Turbo die Spitzenleistung stark zu pushen oder sehe ich das falsch?

Ja, so sehe ich das auch.
Kein LLK, keine fetten Düsen und andere AGA nötig und deutlich weniger thermische Belastung des Systems wie bei nem Turbo-Umbau.

Wobei aber theoretisch mit dem Turbolader eine höhere
Leistung mit niedrigerem Ladedruck gefahren werden kann.
Da er ja keinen parasitic loss hat.

Von dem her ist er mM nach effizienter. Auch die Düsengrösse wird ja nicht von der Art der Aufladung, sondern vom gefahrenen Ladedruck abhängt.

Zitat:

Original von JochenP-74 Mindestdrehzahl 2500rpm für den maximalen Ladedruck ist aber nicht mehr state-of-the-art..

OT*scherzmode*

Laaangweilig, oldschool kick in the ass turbo hat schon auch was für sich , bin schon mehrere tfsi gurken gefahren, LD ab 1500 ist schon da, aber weiter geht eigentlich nix, und obenraus stirbt der turbo dann. wo bleibt da der spass?

Zitat:

Original von JumiW-82 Laaangweilig, (..) LD ab 1500 ist schon da, aber weiter geht eigentlich nix, und obenraus stirbt der turbo dann.

Schalten Jumi !... Du musst schaaalten !!!

Die Dinger fährt man wie nen Diesel

Johannes, du hast schon recht, dass der Wirkungsgrad mit einem Turbo besser ist. Die Frage ist doch aber in welchen Proportionen sich das ganze abspielt und wie das Verhältnis zum Aufwand ist.

Ich würde den Kompressor auch bevorzugen, wenn er statt 300 PS beim selben Ladedruck nur 270 PS max. Leistung bringt aufgrund der anderen genannten Vorteil (die Zahlen sind hier jetzt natürlich rein willkürlich, geht eher um die Relationen)

Aber mal so eine andere Sache die mir gerade auffällt, auch auf die Gefahr hin, dass ich mich hier jetzt lächerlich mache: müsste die Riemenscheibe des Kompressors nicht in der Ebene der restlichen Scheiben am Motor liegen?

hier mal eine andere Lösung

mit günstiger position kalte luft anzusaugen, hinterm wasserkühler

RAPTOR hat auch schon was...

AUD $ 3600,-

Die Sache wird immer interessanter... scheint ja doch noch Hoffnung zu geben, für die Sauger Treters

Die haben ja einiges im Angebot

Alex, das erste Bild ist nur ein Beispielbild, du hast schon recht mit den Riemenscheiben!

Und dann als Tracktool!!!!
Oder für den H6 Motor!!!!

mir wurde heute gesteckt, dass der Twinscroll-Turbo-Motor, der mit dem Forester MY 2014 anrollt auch im BRZ Einzug halten soll, jedoch mit einem anderen Getriebe..also CVT oder sowas.....und def. nicht mit dem bisherigen MT6.

Ciao

Alex.

Zitat:

Original von AlexanderS-69 mir wurde heute gesteckt, dass der Twinscroll-Turbo-Motor, der mit dem Forester MY 2014 anrollt auch im BRZ Einzug halten soll, jedoch mit einem anderen Getriebe..also CVT oder sowas.....und def. nicht mit dem bisherigen MT6.

Richtig, man liest, dass es einen BRZ STI geben wird.

Auf Grund der Motorlage ist ein AWD beim BRZ unmöglich, also wird man auch kein bisheriges MT6 mit AWD einbauen können.
Auch passt dies von der Grösse nicht mehr.

Wahrscheinlich ein Toyota 2WD Getriebe...
MT erwarte ich genau wie AT, aber auf keinen Fall das CVT mit der LuK-Kette. Dies wäre ebenfalls ein AWD-Getriebe, was wieder nicht passen wird

Gruss