Boxeer.com mit dem Diesel am Pikes Peak

Jau, jeder braucht so einen Jochen finde ich

Typische Ami-, Polen- oder Portugal- / Spainenabstimmung:

die arbeiten immer noch dem Motto: " wo kein Rauch, da kein Feuer !"

Leider ist das Russen auch nicht gerade effinizent, aber Einspritztiming war nie die Stärker der Tunerabstimmungen.

Grundlegen habe ich sogar an dieser Software gearbeitet: ich habe denen die Grundlagen für die Düsenansteuerungen (Mengenkalibrationskennfelder) damals zu kommen lassen.
Was die daraus gemacht haben, habe ich nicht beeinflusst, was man ja deutlich am Ergebniss sieht...

Ich finde soetwas echt schade, denn so macht man nicht gerade Werbung für Dieselmotoren

qualmt wie ein Späthippie auf nem Kifferfest

Idee - Toll
Karosserie - Toll (schade das sie nicht die JDM Rückleuchten genommen haben, aber netter 22B Spoiler)
Motor - , zumindest was die Abstimmung angeht. Das ein Renndiesel im Lastwechsel etwas raucht, muss ja fast so sein um einen möglichst flotten Ladedruck Aufbau durch eine höhere Abgasenthalpie zu bekommen, aber das er bei Dauervolllast so ein Wolke stehen lässt? Das alles bei dem Vortrieb? Die hätten ja echt einen Saugdiesel nehmen können, damit wären sie wohl kaum langsamer gewesen. Wie wäre es, BD mit zweistufiger Abgasaufladung und dann nächstes Jahr damit teilnehmen?

Damit haben sie dem Boxer Diesel wohl keinen Gefallen getan. Dafür ist der Shop und paar Teile die sie da anbieten ganz nett. Schade das der Motor keine D-Abgasnorm hat, sonst wäre das auch mal ein schönes Projekt an dem ich Spaß hätte.

das beste, derzeit behauptet der Trottel das man sorglos bis 300 PS kommen kann mit den Injektoren und dem Dieselpartikelfilter...

der Vogel

http://www.cardomain.com/ride/3998684/2010-subaru-impreza/

http://s61.photobucket.com/user/solouko/...I?sort=3&page=1

behauptet das es einen von Manfred Stohl entwickelten Dieselpartikelfilter gibt der gut ist bis 300 PS, Jochen hat ihn schon darauf hingewiesen das der DPF von HJS stammt, nur für 210 PS gut ist und nicht für den Strassengebrauch taugt.

Seitdem ist Funkstille. Das sind doch alles Angeber und Aufschneider vor dem Herrn

Zitat:

Original von MartinR-88 Das ein Renndiesel im Lastwechsel etwas raucht, muss ja fast so sein um einen möglichst flotten Ladedruck Aufbau durch eine höhere Abgasenthalpie zu bekommen

IDR noch nicht mal, denn die meisten Turbo können bei entsprechend passender Vorsteuerung und Abgasvolumen inzwischen sogut anlaufen, dass man selbst beim Schalten kaum oder keinen Russ mehr produziren muss.
Beim BD kommen halt die langen Wege bis zum Turbo hinzu, aber grundsätzlich geht es auch hier zumindest russarm

Zitat:

aber das er bei Dauervolllast so ein Wolke stehen lässt? Das alles bei dem Vortrieb?

Defintiv falsche Applikation, denn viel Russ heisst auch viel nicht vollständig verbrannter Diesel, also geringere Leistung, als möglich.
Beste Resultate habe ich wenn ich Lambda >= 1,2 , besser 1,25 fahre. Dann gibt es auch ohne DPF keinen sichtbaren Russ.
Diesel stimmt man halt anders ab, als Benziner. Hiermit haben aber viele Tuner so ihre Schwirigkeiten...

Zitat:

Dafür ist der Shop und paar Teile die sie da anbieten ganz nett. Schade das der Motor keine D-Abgasnorm hat, sonst wäre das auch mal ein schönes Projekt an dem ich Spaß hätte.

Der Shop ist preislich attraktiv, wenn man die Teile günstig geschickt und durch den Zoll bekommt.
Leider kennt man sich nicht wirklich aus und erzählt viel Blödsinn, wie dass es zwischen den Dieseln keine unterschiedlichen Trubos gibt, dass man die EURO5 Düsen problemlos mit der nicht geänderten EURO4 Abstimmung fahren kann etc..

Wer genau weiss, was er bestellt, hat gute Preise, wer sich von denen beraten lassen muss, ist beraten..

Zitat:

das beste, derzeit behauptet der Trottel das man sorglos bis 300 PS kommen kann mit den Injektoren und dem Dieselpartikelfilter...

Genau, der Stohl soll laut Aussagen im Blauen erzählen, dass 280PS gehen. Leider schafft er es nichtmals 200PS in der Rallye zu erziehlen und ist in der Dieselmasters den VAGs hinterher gefahren.

Das Strassentuning von Stohl konnte man im RomRaider betrachten:
Menge für > 200PS wurde eingespritzt, die Leistung, die aber letztendlich heraus kam wurde auf unabhängigen Prüfständen < 185PS gemessen und entsprach dem, was ECUTek in England über die Files sagt.

Kein Wunder: Ladedruck passt nicht, Einspritztiming auch nicht, dann nimmt man den DPF heraus, ohne die Software anzupassen..

Also ICH würde mich nicht damit rühmen, Stohl "an Board" zu haben..

die serienmässigen Injektoren, wie sieht deren Grenze aus?
Beim serienmässigen Dieselpartikelfilter liegt die Belastungsgrenze bei 180 PS, so ungefähr?

die 185PS sollten beim DPF noch gehen, darüber hinaus wird der Druck vor den DPF deutlich steigen und den Turbo immer schlechter laufen lassen.

Aber so richtig "gute" Aussagen hat hier noch keiner, da viele für die 180PS eine übermässige Trübung fahren, was den DPF zusätzlich belastet. Verringert sich die Trübung, kann man das Abgasvolumen noch etwas steigen lassen.

Die Grenze der Injekten gibt es im eigentich Sinne nicht:
Das System aus Motor, Injektor und Raildruck begrenzt die mögliche Leistung:

Ziel ist es immer den Verbrennungsschwerpunkt um 8 ° n OT zu legen.
Je später ich ihn lege, desto ineffinzienter wird die Verbrennung.
Also müsste ich noch mehr Menge verbrennen, um gleiche Leistung zu erreichen. Gleichfalls steigt aber die Temperatur der Brennung und des Abgasese.
Ab einen gewissen Punkt, wird die Mengen nurnoch in Wärme umgewandelt ( Nacheinspritzung zur Regeneration). Dann erziehle ich keinerlei Mehrleistung mehr, nurnoch hitze. Also wie im Hausofen..

Verlängere ich jetzt die Einspritzzeit, muss ich automatisch den Förderbeginn vorverlegen, damit der Verbrennungsschwerpkunt gehalten wird.
Zudem ist der Zündverzug zeitlich konstant, steigt also Kurbelwellenwinkel bezogen bei steigender Drehzahl an. Also muss ich nochmals weiter mit dem Förderbeginn früher starten um bei steigender Drehzahl Mehrmenge + Zündverzug passend zu kompensieren.
Je früher ich einspritze, desto höher ist der Spitzendruck im Zylinder, der letztendlich die mechanische Grenze des Motors beschreibt. Ist der Druck zu hoch, hebt sich der Zylinderkopft vom Block oder der Kolben reisst.
Je mehr Raildruck ich fahren kann, desto kürzer ist die Einspritzzeit, was diese Kombination wieder etwas entschärft.

Beim EURO4 muss ich etwa 2,5°kW nach vorn, wenn ich bei 4000rpm 200PS erreichen will und nicht zu spät ende.

Bei einem VAG Graugussblock kann ich bis zu 3° vorverlegen. Dem Alublock des Subaru traue ich diese Grössenordnung nicht dauerhaft zu.
Daher wird IMA bei 200PS die Grenze erreicht sein.

Der EURO5 hat kleinere Düsen und benötigt noch längere Einspritzzeiten

Das es der Serienturbo nicht schafft genügend Luftmasse zu fördern, damit die Menge für 200PS sauber verbrannt wird, hatte ich glaube ich schon mal geschrieben

besten Dank für die Erklärung, kann ich den Knaben also Trottel nennen wenn er mit "Spezialisten von Bosch" auf 300 hp kommen will mit den Serieninjektoren und irgendeiner DPF....

So wie ich es aus den Bussen gelesen habe, verwenden sie zwar einen Bosch MS 15.1, aber die Abstimmung hat AFAIK ein Tuner aus US gemacht.

Fragst du die "speziallisten von Bosch" werden die dich wahrscheinlich auslachen, wenn du mit deinem Entusiasten Budget daher kommst.

Solche Aufgaben übernehmen die Expersten von Bosch überhaupt nicht.

Aber auch mit einer MS 15.1 bleibst du an den gegebenen Hardwaregrenzen des Motors hängen.
Man musste auf diese ECU welchseln, da man niemanden gefunden hat, der die IMMO, den DPF und die CAN-Anforderungen der Serien-Denso-ECU abschalten konnte.
Somit war Bosch eine der wenigen verfügbaren stand-alone Diesel ECUs, die zu verfügung stand.