Boxeer.com mit dem Diesel am Pikes Peak

Boxeer.com plant mit einem EURO5 Diesel in einem Impreza GT Coupe am Pikes Peak teilzunehmen:


http://www.youtube.com/watch?v=/_5X-rleWZWM


warten wir mal ab, wie es läuft

Jochen

Sehr schönes Projekt, gefällt mir sehr gut! Drücke ihnen die Daumen dass alles glatt läuft, und verfolge das Ganze natürlich mit grossem Interesse!

Die ausgeräumten gc8 haben ja tendenziell sehr schlechte Gewichtsverteilungen.

Wie schwer ist eigentlich der ee20 gegenüber einem ej20?
Vllt sogar leichter?

dann hätten sie den auch als Mittelmotor einbauen können, mit reinem Heckantrieb, ist doch jetzt eh alles asphaltiert.

Nun ja, ich sehe die Gewichtsverteilung eher als sekundär. Es ist der mir erste bekannte Boxerdiesel im Rennbetrieb. (die Dieselrallyfahrzeuge nicht einbegriffen) Wenn der Diesel noch getunt wird, und das Rennen problemlos übersteht, ist es IMA schon ein Gewinn!

Zitat:

Original von ClaudeR-91 Es ist der mir erste bekannte Boxerdiesel im Rennbetrieb

der Australische Tuner MRT hat mit einem EURO Forester Diesel im letzten Jahr eine Austraische Rallye-Meisterschaft gewonnen.

... mit "einfachen" ECUTek Tuning.

Guckst du hier:

MRT Tuning Forester D Rallye

UUUUUps :O das hatte ich doch tatsächlich ganz vergessen :O
Dann eben der zweite Aber trotzdem bin ich gespannt

Ein Boxer-Diesel im GC ist schon eine geile Kombi... wenn er irgendwann mal 200 PS EDIT: standfest schafft...

Die schaft man mit einem EURO4 BD jetzt schon, wenn man es deutlich rauchen lässt, oder einen anderen Trubo verwendet.

Wie lange es hält, kann dir leider keiner sagen, da die 200PS Versuche, die so im Laufe der Jahre so programmiert wurden, die Leistung nicht wirklich erreicht haben oder z.T. so grausig waren, dass der Motor wahrscheinlich von selber "Selbstmord" begangen hat

durch den Käfig hat die Kaugummi-Karosse des GC doch einiges an Steifheit gewonnen (man beachte, nur ein Wagenheber, sonst nix)



Carbon-Kardanwelle, man erleichtert sich dadurch um 6 amerikanische Pfund, von 19,5 auf 13,5

Zitat:

EGR delete, DPF delete, Larger intake plenum, Exhaust CNC porting, Larger turbo, larger intercooler, increase fuel flow, increase boost flow ....etc... Engine management is Bosch Motorsports MS15.1 Greg

-> zitat aus dem RS25.com forum von STiD (der den Diesel importiert und baut )

Mal schauen was daraus wird

Zitat:

Original von ClaudeR-91 Zitat: EGR delete, DPF delete, Larger intake plenum, Exhaust CNC porting, Larger turbo, larger intercooler, increase fuel flow, increase boost flow ....etc... Engine management is Bosch Motorsports MS15.1 Greg

Mhh, aber ohne grösse Injektoren und ggf einer grösseren Railpumpe wird es nichts mit der "richtigen" Mehrleistung.
Nimmt man die EURO4 Düsen und macht noch vertretbare Einspritzzeiten, wird es arg end jenseits der 200PS.

Was ein Vollalubock an Spitzendrücken aushällt, auch noch keiner wirklich gemessen (ausser Subaru vieleicht).
Die 280PS, die man im Zusammenhang mit Stohls Rallye-Diesel öfter liest, glaubt keiner, der gegen den Impreza mal gefahren ist.

Dass die die Bosch MS 15.1 verwenden, liegt daran, dass sie die Denso ECU nicht wirklich verstanden haben.
Theoretisch kann man all diese Dinge auch mit der Serien-ECU machen. Gut man müsste auch die IMMO wieder übernhemen.
Es heisst, dass Sie die Bosch MS auch in den T3 Diesel verwenden.

Zitat:

> zitat aus dem RS25.com forum von STiD (der den Diesel importiert und baut )

Kannst du mal einen Link einstellen ?

Die Reifenbreite ist IMA vollkommener Quatsch:
Subaru hat den Diesel angeblich mal mit 500Nm gefahren. Die ersten Leagcy-Datensätze stützen diese Aussage.
Bei 500Nm am Dieselgetriebeeingang gebrauche ich aber solche "Bremsen" nicht.

@ Jochen,

Hier der Link zum RS25.com Forum,

und hier ein Link zum post im NASIOC Forum.

Gruss, Claude

Mir würden 170 PS schon reichen wenn mir jemand garantiert das mir der Motor (Euro 5) nicht um die Ohren fliegt

der Wunsch von 250PS ohne Düsen zeigt wiedereinmal, dass Boxeer.com schon preiswert bei den Ersatzteilen der Diesel ist, aber von den Motor eigentlich nicht viel versteht.

Auch die 500Nm sind wohl ehr Wunschvorstellung, vorallem, wenn die Kupplung eine "normale" Sachs Kupplung ist.
Die "wissenden" Dieseltuner sich sich recht einig:

Die von Subaru kommunzierten 500Nm, die der BD mal erreicht haben soll, haben nie lange angelegen und wie "überlebensdauer" des Motors wird auch nicht hoch gewesen sein.
Bei deutlich über 420Nm gab es bereis gebrochene Kolben und Probleme mit den Zylindern.

Eigentlich wieder mal Schade, dass jemand grundsätz viel Geld für ein interessantes Projekt in die Hand nimmt, aber dann wieder am nicht Wissen über Motor und Software diese durch phanasie Leistungen "kaputt" macht

Zitat:

Die von Subaru kommunzierten 500Nm, die der BD mal erreicht haben soll, haben nie lange angelegen und wie "überlebensdauer" des Motors wird auch nicht hoch gewesen sein. Bei deutlich über 420Nm gab es bereis gebrochene Kolben und Probleme mit den Zylindern.

Was müsste man dann bei unseren Dieseln ändern damit man möglichst standfest an diesen 420-500Nm ranzukommen? Oder ist das grundsätzlich bei einem Alu-block nicht möglich?

Gruss, Claude

Spontan würde ich sagen Laufbuchsen und Stahlkolben, aber vielleicht kann ja jemand der den Motor mal vermessen hat sagen was für Spitzendrücke bei diesen Leistungsdaten anliegen müssen damit das ganze halbwegs verträglich auch für den Turbo funktioniert.

Zitat:

Original von ClaudeR-91 Was müsste man dann bei unseren Dieseln ändern damit man möglichst standfest an diesen 420-500Nm ranzukommen?

Also 420Nm über einen begrenzten Drehzahlbereich halte ich bei aktuellen Blöcken für machbar und auch haltbar. Bei passendem Raildruck wird die Einspritzdauer nicht übermässig lang und der Förderbeginn nicht zu deutlich nach vorn verschoben.
Vielmehr muss man hierbei schon die Stolperfallen der Software kennen, damit man die notwendige Menge überhaupt freigegeben bekommt.

Selbst 440Nm müsstert der Block IMA noch aushalten, wenn man diese bis etwa 2600rpm anliegen lässt. Der Förderbeginn wird dann aber schon deutlicher vorgezogen.

Für 500Nm bei 2600rpm, gebraucht ein EURO4 Diesel aber schon 134mm³/h (Serie an diesem Betriebspunkt 77,75 mm³/h) und eine Vorverlegung des Förderbeginns von annähert 5° KW. Das ist schon sehr viel.

Zitat:

Oder ist das grundsätzlich bei einem Alu-block nicht möglich?

Grundsätzlich sind diese Leistungen auch mit 4Zylinder Alublöcken möglich. Nur unterscheidet sich der BD schon sehr deutlich von anderen Voll-Alu-4 Zylinder. Daher kann man "Erfahrungen" leider nicht übertragen.

Zitat:

Spontan würde ich sagen Laufbuchsen und Stahlkolben

Wahrscheinlich,
ist die Frage, welchen Verzug der Block allein schon macht. Die Lagerschäden können durchaus durch den Verzug des Blockes passiert sein, denn der GEN3 ist auch in diesen Bereich verändert worden.

Zitat:

aber vielleicht kann ja jemand der den Motor mal vermessen hat sagen was für Spitzendrücke bei diesen Leistungsdaten anliegen müssen damit das ganze halbwegs verträglich auch für den Turbo funktioniert.

Auf so eine Aussage warten sogar die Tuner, die viel mit dem Diesel gemacht haben und im Rallyesport unterwegs waren:
Aussagen zu Mitteldruck selbst bei Serienleistung sind nichtmals gemessen / öffendlich bekannt.
Es gab mal Aussagen, dass der Block bis 180MPa verkraftet. Bei einer geringen Kompression von 16,3 : 1 wäre dass ja schon mal ein bisschen was.
Jedoch sind diese Ausagen in einem Zusammenhang getätigt worden, in dem es heisst, dass der Diesel bei Subaru mit 500Nm und 220PS gelaufen ist.
Schwer vorstellbar, wenn man bedenkt, dass gleiche (?) Motoren bei Serienleistung schon geplatzt sind.

Versuche mit Leistungssteigerungen jenseits der derzeitig angebotenen 380 bis 390Nm und 180PS, haben die MY2009 in wenigen Wochen hingerichtet.

Der Serientrubo ist mit 500Nm bei 2600rpm eh schon überfördert.
Für eine ordentliche Verbrennung wird man gut 350kPa Ladedruck gebrauchen.

Wenn ich das also kurzfasse, liegt das grösste Problem darin die passenden Injectoren zu finden?

Leider nicht, aber Injektoren mit ordenlichen Durchfluss verkürzen die Einspritzdauer, was die Spitzendrücke reduzieren lässt.
Der Mitteldruck steigt mit steigendem erziehlten Moment, das ist nunmal ein physikalisches Gesetz.


Vergrösserst du die Düsen der Inejektoren, bekommst du grundsätzlich erstmal mehr Menge in der gleichen Zeit in den Brennraum, jedoch aber nur, wenn der Raildruck durch den grösseren Kraftstoffstrom nicht zusammenbricht, bzw. sinkt.
Hier muss halt die Railpumpe genügend "Reserve" haben, den hohen Druck auch bei langen Einspritzmengen aufrecht erhalten zu können.
Sonst müsste auch diese vergrössert werden.

Erstmal sollten aber grösser Düsen einen Schritt in die richtige Richtung bewirken.

Der Punkt bleibt halt, dass niemand wirklich mit den Diesel exprimientiert hat. Was man so über die Rallye-Diesel hört, kann man nicht wirklich als "Forschung" bezeichnen, denn über ECUTek wir man schon soweit eigrenzt, dass man nicht "linear" Mengen für hohe Leistungen vergrössern kann, sodass man aus dem Applikationen und Messwerte Rückschlüsse ziehen kann, die auch phyiskalisch passen